Milyen irányelvek mentén kellene szervezni a nagyvárosok közösségi közlekedését?  
Állapot: Lezárt (szavazni már nem lehet)        Eddig szavaztak:17 

2015 év elején már szavazhattunk (volna) erről a kérdésről, de éppen a kis részvételi arány miatt másoljuk be ezt újra, mert bizony közérdekű, sokakat foglalkoztató kérdés ez.

A kérdés szerzője: Tamás Gábor (2015. január 26.)

 



ADMIN 2
Létrehozva/módosítva: 2015.07.20
Alternatíva javaslat vita vége: 2015.07.19
Vita vége: 2015.07.19
Szavazás vége: 2015.08.16

* Minden maradjon a jelenlegi rendszer szerint, hiszen ez így eddig is megfelelt, és ezután is meg fog.
Nincs ingyen ebéd! Mindenkinek közvetlenül magának kell fizetnie a helyi tömegközlekedési eszközökön való utazásért, amelyre a jogosultságot mindenképpen jegyellenőröknek kell ellenőriznie.
* Állítsák vissza a kalauzrendszert.
Minden járművön legyen kalauz , nála lehessen jegyet venni, ő ellenőrizzen. Felszállás csak annál az ajtónál, ahol a kalauz van. Ez nem csak, hogy lecsökkenti a csalás lehetőségét, de még egy csomó munkahelyet is teremt, hiszen sok járműkísérőre lesz szükség. Igaz, hogy lelassítja a haladást, de hát hová sietünk állandóan? Valamit valamiért!
* A XXI. századi megoldásokat alkalmazzák mindenütt.
Nem kellenek már ellenőrök! Mindenhová telepítsenek elektronikus jegy és beléptető rendszereket. A jegy/bérlet legyen lehetőleg chipkártyán. Így a fel és leszálláskori kezelés által lehetővé válik a távolságarányos fizetés, hiszen milyen igazságtalan az, hogy egy megállóra is teljes jegyárat fizetünk most, és akkor is, ha a teljes vonalhosszon utazunk.
* A közösségi közlekedés legyen önrész-mentes.
A közösségi közlekedést finanszírozza a közösség a befizetett adókból. Így nem lesz ingyenes, viszont önrész-mentessé válik. Nem lesz szükség jegyekre, bérletekre, ellenőrökre, az ezekhez kapcsolódó infrastruktúrára. Mindenki alanyi, állampolgári jogon utazhat a városi tömegközlekedési eszközökön. A forrásokat pedig arányosan elosztva adja a központi költségvetés (a mindenkori kormány), a város önkormányzata és Budapesten az érintett kerületi önkormányzatok. A BKV (BKK) működését viszont átláthatóvá kell tenni, megelőzendő a pénzszivattyúzást!

Hozzászólások  

admin2
# admin2 2015-07-19 23:03
Egy korábbi hozzászólást is bemásolunk:
"Most, hogy egy pár percet tököltem azzal, hogy végiggondoljam a problémát, visszalépnék eggyel:
mindenféle szavazást szerintem egy általános diskurzusnak kéne megelőzni, ahol azonosításra kerül, mi is a probléma, miről szavazunk?
Ez a kérdésfeltevés így legalább három különböző témát bont ki nekem:
- kik határozzák meg, hova mere és mivel legyen megvalósítva a tömegközlekedés?
- használat alapú szponzorálás legyen a modell , vagy legyen érdekközösségi/térségi/egyéb finanszírozás?
- szükség van-e bármilyen kontrollra?"
(Írta: kommersz 2015-01-27 )
daniel
# daniel 2015-07-20 07:24
Igazán túl általános a szavazandó kérdés. Fel kellene bontani részkérdésekbe!

Ettől függetlenül néhány elv:
Az ármeghatározásnál figyelembe kell venni:
A közösségi közlekedésnek van ökológiai lábnyoma.
A közösségi közlekedésnek kisebb az ökológiai lábnyoma mint a személygépkocsié.
A szolgáltatás legyen társadalmilag költséghatékony.
Csak a reggeli csúcsra kell fenntartani tartalék közlekedési eszközöket. A csúcson kívüli közlekedésnek az ára legyen kedvezményes, hogy a csúcs minél kisebb legyen.
admin2
# admin2 2015-07-31 15:32
Nyugodtan megteheti, hogy indít szavazásokat az Ön által helyesnek vélt megfogalmazásban. Erről szól a Li-De, hogy mindenki tegyen hozzá általa fontosnak vélt kérdéseket.

Ezen a szavazáson már nem tudunk módosítani, mert már szavazási szakaszban van, de nagyon örülnénk, ha további hasznos kérdések is volnának ebben a témában. Éppen azért másoltam be ide egy korábbi kommentet, hogy hátha valakinek az ad kiindulóalapot.
P.Chris1975
# P.Chris1975 2015-07-31 23:25
Megjegyzés: Németországban sem tökéletes az a rendszer, hogy zónákra van osztva a város bentről kifelé gyűrű alakban vannak, és ha peches vagy akkor 2-3 megállóért akár két zóna díját is ki kell fizetned, mert egyikből mész át a másikba. Holott az is lehet hogy te nem a város közepétől utazol ki a legvégéig amiért a távolság miatt elhasznált üzemanyag okán drágább jegyet kellene venned, hanem például a szélétől a külső széléig...

Ezt tehát ezért nem tartom logikusnak és jónak, ehelyett a Budapesti metrón kérhető szakaszjegy ami olcsóbb mint a teljes jegy értelmet nyerne mindenütt, ha nem utazik valaki hosszan. De viszont Németországban nem okoz problémát az sem, hogy mindenki az első ajtón szálljon fel. A bérletesek mennek előre, és akik jegyet akarnak venni maradnak a sor végére és addig nem indul el a megállóból a busz, amíg nem vettél jegyet, és mellékesen pofon egyszerű mert megmondod hova kéred, és ennyi (hasonlóan a távolsági buszokhoz is) a sofőr egyben a "kalauz" is, és tudja hogy milyen megálló nevet vagy kódot üssön be a gépbe, és az adott pénz egyből az automatába megy ami még visszajárót is ad ha úgy adtál pénzt hogy jár vissza.

A jegyen fel van tüntetve hogy meddig mész, és ennyi a saját rizikód hogyha akár egy megállóval is tovább mentél és pont akkor kapnak rajta akkor 40 euród bánja... Nem lett iszonyatosan lassú a közlekedés attól, mert kivárják az utasok, hogy megvedd a jegyet. Sőt Mivel olyan nagyvárosokban mint HAMBURG ahol egyedülállóan duplacsuklós hosszú buszok is járnak képesek rengeteg embert egy vonalon szállítani, ott az emberek eleve csak bérlettel szállnak fel és azok száma akik jegyet vásárolnak elenyésző így a buszok sem álldogálnak perceket a megállókban. A menetidő ennek függvényében van kifüggesztve így ha egy busz egy adott nap sok megállónál is üresen megy tovább akkor kénytelen megállni egy helyen és várakozni hogy ne érjen előbb oda a másik megállóba hiszen ha elment és a buszra egyébként pontosan érkező utas nem találja a busz akkor amikorra érkezni kellene akkor lehet hogy 20 percet is várnia kellene ugyanazon a szakaszon egy másik buszra. Tehát a menetidőbe bele van kalkulálva a jegyvásárlásra fordított várakozási idő ismég akkor is ha csak bérletes emberek szálltak fel. Ezen esetben vezethet lassabban is a buszos így üzemanyag is spórolható a lassabb fordulatszám miatt, vagy várhat egy percet egy megállóban ha kell, hogy tartsa az előre megírt menetidőt.

így a közlekedés nem lassul le, mivel a jegyet vásárlók száma elenyésző és mivel az átszállásokhoz is össze vannak a buszok hangolva. Ezen esetben csak kedvező árat kell adni 3 megállóra, aztán 7 megállóra, 15 megállónyi távolságra, és teljes szakaszra. Akkor mindenki megtalálja az igényének megfelelő jegyet.

A másik dolog hogy akárhány KFT szolgáltat jegyet az egy központi gyűjtőkasszába megy ahol aztán 3-4 évente egy független felmérés alapján több független szúrópróba szerű méréssel megállapítható mely buszoknak, és vonatnak van kihasználtsága, mennyien szállnak le és fel az adott megállókban, és a jegyvizsgálat mit mutat ki mely társaságnál lett a jegy vásárolva mely szakaszra. Ezeket összesíti egy független hivatal, (megvesztegethetetlen KFT) aki a 4 évszak alatt 4szer 1 teljes hónapot vizsgált időszak lezárása után kiadja százalékosan, hogy az elkövetkezendő 4 évben mely szolgáltató KFT hány százalékban kap részesedést a közös kasszából.

Ezt onnan tudom, hogy kérdezőbiztos voltam, és rajtunk állt hogy a lehető legpontosabb utasszámlálást hajtsuk végre minden egyes vonalon szúrópróba szerűen a vonal teljes hosszán. Így minden vonal több független tesztalanytól is letesztelésre került a hét elején közepén és a vágán is, és (okos-telefonokban tárolt anonim adatokkal, ahol még az utas is meg lett kérdezve arról mennyire elégedett, honnan jön, merre tart, hány átszállással és mely társaságokat veszi igénybe) (itt jegyzem meg nekünk kioktatták, hogy mit kell nézni a jegyen, így ha az utas nem tudja ki a fuvaroztató társaság, akkor mi a jegy alapján be tudtuk írni azt, hogy kihez érkezett be a befizetett pénz annak ellenére, hogy másik tömegközlekedési eszközön utazott az utas, azaz értendő ezalatt az, hogy a vonatjegy jó a buszra, és a buszjegy jó a vonatra is, mivel ezek egy kasszába folynak be).

Ez a felmérés adja meg tehát az alapot arra, hogy igazságosan lehessen utasmozgástól függően megfizetni a cégeket, akik ne indítsanak feleslegesen üres járatokat kihasználatlanság esetén, és vagy kevesebb járatot mert a buszaik egyes helyeken üres járatban mennek ahelyett, hogy a másik helyre lennének átcsoportosítva... Egy ilyen logisztikai rendszerrel lehetne állami költségvetéssel levezényelni 2 fő turnusidőt a reggeli és az esti órákban majd napközben amikor a turisták is járnak maradna a szakaszjegyrendszer. Ez egy nagyon jó kompromisszum lenne.

Hozzászólás csak bejelentkezés után lehetséges.

A demokrácia lényege nem a szavazás, hanem a konszenzusra törekvő eszmecsere!

Hozzászólások  Fájlok